Verso novembre 2025 un tizio che gestisce una flotta aziendale nella bassa bresciana si è accorto che qualcosa non tornava con tre furgoni elettrici comprati usati nei mesi precedenti. Due li aveva presi in Veneto, uno da un concessionario lombardo, e su tutti e tre il cruscotto segnava uno State of Health fra il 93 e il 95%. Roba che ti fa stare tranquillo, no? Poi ha mandato i mezzi in un’officina indipendente per un controllo e lì la sorpresa, la capacità reale delle celle stava fra il 68 e il 74%. Otto, forse diecimila euro a veicolo per rimpiazzare i pacchi batteria, e nel frattempo quei furgoni non gli completavano nemmeno il giro mattutino delle consegne.
La faccenda non mi ha sorpreso quanto avrebbe dovuto, e credo che chiunque lavori nell’usato elettrico in Italia stia notando qualcosa di simile. Le immatricolazioni di elettriche nel primo trimestre 2026 hanno toccato l’11,5% del mercato, il 66,7% in più rispetto a un anno fa, e il parco di usato cresce di conseguenza. Fra rientri di leasing e fine noleggio a lungo termine (123000 veicoli rientrati in Europa nel solo 2025, con previsioni di 329000 nel 2026 e 650000 l’anno dopo) il volume di elettriche di seconda mano sta esplodendo. E qui sta il punto, la batteria non si degrada come un motore termico, e i modi per nascondere quel degrado sono, francamente, alla portata di chiunque abbia un cavo OBD e mezz’ora libera.
Il trucco che va per la maggiore è resettare il Battery Management System. Funziona così, in pratica il BMS accumula dati su ogni ciclo di carica e scarica per stimare quanta capacità rimane, e quando lo resetti cancelli tutto quel patrimonio di informazioni e il sistema riparte da zero, come se la batteria fosse nuova. Per qualche settimana le letture di SoH escono gonfiate, magari 94 o 95%, perché il BMS non ha ancora avuto modo di ricalibrarsi sui valori veri, cosa che richiede una decina di cicli completi. Il venditore lo sa e conta proprio su quella finestra temporale. Quando l’acquirente si accorge che i numeri calano è passato abbastanza tempo da rendere la contestazione complicata, ammesso che capisca cosa è successo. Un meccanico dalle parti di Padova, uno che lavora solo su elettriche da quattro anni ormai, mi ha raccontato che gli arrivano veicoli con reset recente due o tre volte al mese. La cosa che secondo me è più grave, e lui concorda, è che dall’esterno non puoi accedere a nessuno storico del BMS. Dimostrare che qualcuno l’ha resettato richiede un’analisi forense sulle celle, e quanti acquirenti hanno le risorse per farla?
C’è poi il problema dei costruttori stessi, che onestamente mi irrita parecchio. Ognuno definisce lo State of Health a modo proprio, e certi tengono il dato inchiodato al 100% anche mentre la batteria perde capacità, perché usano un buffer che si consuma in silenzio. Il proprietario non nota nulla finché il buffer non finisce, e a quel punto il calo sembra improvviso quando in realtà era in corso da mesi. Chi compra usato e vede 98% sul cruscotto sta guardando un numero che con la realtà delle celle potrebbe non avere nessun rapporto. Un analista di dati sulla storia dei veicoli di carVertical ha indicato che la percentuale di veicoli elettrici usati con discrepanze significative tra SoH dichiarato e capacità reale misurata si aggira attorno al 15 o 18% nei mercati europei, anche se quel dato proviene da controlli volontari e il campione probabilmente sottostima il fenomeno perché chi manipola i dati difficilmente si sottopone a verifiche indipendenti.
Il gestore bresciano, che mi ha chiesto di non identificarlo perché ha due cause ancora aperte, dice che il primo campanello d’allarme è stato il consumo al chilometro. Quei furgoni sulla carta facevano 250 km con una carica, e dopo quindici giorni nessuno superava i 170, pure con il riscaldamento spento. Ha dato la colpa alle gomme, poi al clima, e solo dopo la terza volta in officina un tecnico gli ha suggerito di misurare la batteria con un tool di diagnostica non legato al costruttore. Quando ha visto i numeri gli è crollato il mondo addosso, anche perché nei contratti di vendita non c’era una riga sullo stato di salute della batteria, solo la solita clausola di conformità generica che non vuol dire niente. Intanto i dati ACEA dicono che l’Italia nel 2025 ha immatricolato 1524843 auto, il 2,1% meno dell’anno prima, ma l’unico segmento in crescita è proprio l’elettrico, e più auto elettriche usate girano più opportunità ci sono per chi vuole fare il furbo.
L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha aperto indagini su certi costruttori per comunicazioni fuorvianti sulla degradazione e sulle garanzie, rischiando sanzioni fino a 10 milioni. Però quelle indagini toccano i produttori, non i rivenditori dell’usato, che stanno in una zona grigia normativa dove praticamente tutto è permesso. L’Euro 7 e il GTR 22 dell’UNECE promettono di standardizzare la definizione di stato di salute e i protocolli di test, ma chi ci lavora davvero ti dice che mancano ancora anni, e nel frattempo ognuno fa come gli pare.
Un ispettore della Motorizzazione Civile di Verona mi ha detto chiaro e tondo, a inizio anno, che per i passaggi di proprietà non esiste nessun controllo sulle batterie e che nelle revisioni la cosa non è proprio contemplata. Il 13,4% degli EV usati risulta avere il contachilometri manomesso, dicono certi studi, ma il degrado della batteria è una cosa ancora più complicata da verificare perché non c’è l’equivalente di un contachilometri per le celle. Un rivenditore di Bologna mi ha fatto notare che parecchi suoi colleghi non hanno neanche gli strumenti per misurare il degrado, si fidano del cruscotto e basta, e questo li mette in una posizione ambigua fra complici inconsapevoli e vittime loro stessi. Mi ricorda i primi tempi della frode chilometrica, quando tanti concessionari giuravano di non saperne nulla, e probabilmente qualcuno diceva la verità, solo che all’acquirente alla fine cambiava poco.