“Nessun progetto per le barriere deteriorate: la strage di Acqualonga si poteva evitare”

“Nessun progetto per le barriere deteriorate: la strage di Acqualonga si poteva evitare”

5 settembre 2018

La strage di Acqualonga si poteva evitare. “Con riferimento alla consistenza o allo stato di manutenzione delle barriere di protezione installate sul bordo del viadotto, il quadro che emerge dalla documentazione tecnica in atti è impietoso e rappresenta importanti percentuali di tirafondi non efficienti ed un avanzatissimo stato di corrosione”.

Così il professore Felice Giuliani, docente universitario di Ingegneria a Parma, perito d’ufficio scelto dal giudice del tribunale di Avellino Luigi Buono nel processo che conta quindici imputati, fra i quali l’amministratore di Autostrade per l’Italia Giovanni Castellucci, per la caduta da un viadotto autostradale, all’altezza di Monteforte, di un autobus diretto, oltre cinque anni fa, a Pozzuoli. Il tragico incidente provocò la morte di 40 persone.

In riferimento alle barriere, si legge nella perizia “non vi era, in senso assoluto, l’obbligo di sostituire la barriera ma, in relazione alle vicende intercorse tra l’epoca di emanazione del D.M. 233/1992 e il momento dell’incidente, si era più volte e per più ragioni determinato l’obbligo di redigere un progetto conforme a quanto stabilito dall’articolo 2 dello stesso D.M., per poi decidere circa l’eventuale sostituzione con nuove barriere omologate”.

Nessun dubbio per il superperito, la cui relazione arriva a conclusioni in linea con la consulenza del professor Alessandro Lima, perito della Procura di Avellino. “Un’attenta, costante e sistematica attività di manutenzione programmata (integrata, all’occorrenza, da interventi di carattere straordinario) avrebbe potuto certamente impedire il raggiungimento di uno stato di deterioramento così vistosamente avanzato. Un’attività di questo tipo, pur non essendo letteralmente descritta nei documenti normativi, corrisponderebbe a quanto richiesto dal gestore dell’autostrada sia dal Codice della strada sia dall’articolo 7 del D.M. 233/1992 sia, infine, dalle norme regolanti il rapporto concessorio, ovvero gli obblighi contrattuali”.

Sulle barriere e i tirafondi hanno inciso non poco anche le condizioni ambientali. “Lungo le strade, con particolare riguardo a qualsiasi opera in calcestruzzo armato, gli effetti dei sali disgelanti a base di cloro costituiscono un atavico problema, superato spesso solo con il rifacimento dei manufatti”.

“Non si comprende – si legge ancora nella relazione – a quale titolo tecnico la presenza di umidità e cloruri nei vani di alloggiamento di un ancoraggio metallico non isolato di un ponte stradale possa costituire una sorpresa, a maggio ragione lungo una tratta appenninica”, si precisa in replica ai consulenti tecnici di Autostrade per l’Italia.

Nella perizia si analizza anche la traiettoria percorsa dall’autobus dal momento dell’ingresso sul viadotto Acqualonga alla sua caduta, anche a seguito dell’interazione con gli altri veicoli. E’ stata in particolare valutata la velocità e l’angolo con cui il mezzo ha impattato, nella fase finale della sua corsa, la barriera tipo New Jersey situata sul viadotto. Un passaggio chiave per fotografare al meglio la capacità di tenuta delle barriere.

“L’autobus Volvo, condotto da Ciro Lametta, si approccia al Viadotto Acqualonga dopo aver percorso in condizioni di rilevante inefficienza del sistema frenante, un tratto di circa 880 metri. In questa drammatica discesa l’autobus ha impegnato, soprattutto nella fase finale, l’esistente corsia di emergenza, giungendo all’ingresso del viadotto con l’asse longitudinale del veicolo pressocchè parallelo alla linea marginale laterale ed all’asse stradale”.

“Il mezzo, fino a quel momento, sempre a contatto con gli elementi marginali di destra della strada, collide con la barriera New Jersey in calcestruzzo. La geometria e la cinematica di questa prima collisione sono definite anche da un velocità non superiore a circa 115 km/h”.

“Dal primo urto con la barriera esce ad una velocità di circa 109 km/h”, con la quale inizia la serie di collisione con diverse auto. “L’autobus – si legge ancora nella perizia – ha descritto una traiettoria piuttosto regolare, di ampia curvatura, che lo ho portato da urtare definitivamente con la barriera ad una velcoità di circa 89 km/h”.

Nel terzo quesito la perizia analizza invece se l’installazione di presidi di sicurezza eventualmente prescritti, nonchè l’ancoraggio al suolo delle barriere con tirafondi non corrosi e in buono stato di manutenzione, sarebbero risultati idonei a scoraggiare la tragica fuoriuscita dell’autobus dall’impalcato del viadotto.

Il perito sostiene che “sarebbero risultati in concreto idonei a scongiurare la tragica fuoriuscita dell’autobus dall’impalcatura del viadotto. Contrariamente a quanto ritenuto dai Consulenti Tecnici di Parte Autostrade per l’Italia, il ruolo dei tirafondi era e resta di fondamentale importanza sia per l’equilibrio della struttura sia per lo specifico contributo dissipativo offerto”.

“L’avanzato stato di degrado dei tirafondi che, di fatto, ha drasticamente ridotto la capacità di contenimento della barriera, ha comportato, come analiticamente dimostrato e come tragicamente verificatosi, l’inevitabile superamento da parte dell’autobus con le 49 persone a bordo”.

“Qualora fosse stato perfettamente manutenuto, il sistema di ritenuta New Jersey sarebbe stato in grado di trattenere l’autobus Volvo di fronte non solo alla severità dell’urto ma anche nei confronti dei più sollecitanti impatti ipotizzati sia dai consulenti tecnici del Pubblico Ministero, sia dai Consulenti Tecnici della concessionaria autostradale”.